A magia do mistério da Michelin

A MotoGP está em ótima fase – corridas brilhantes e resultados imprevisíveis – graças em parte ao trabalho de uma empresa. Michelin !!!

Corrida de motos é tudo sobre aderência e tração. Isso é tudo o que realmente importa, porque tudo vale a pena, a menos que você possa transferi-lo para a pista. Você pode ter o motor mais rápido, os melhores freios ou o chassi de manuseio mais doce, mas nenhuma dessas coisas significa muito, a menos que você tenha o controle para explorá-las.

Esta é a realidade no MotoGP agora mais do que nunca. E esta é uma das razões pelas quais o MotoGP é tão imprevisível.

No domingo, Andrea Dovizioso liderou o pódio de Brno depois de terminar uma fração à frente de Jorge Lorenzo e Marc Márquez no oitavo melhor marcador da história da categoria rainha. Esta foi a primeira vez que o trio apareceu no pódio este ano. De facto, os mesmos três pilotos não apareceram juntos no pódio uma vez durante as primeiras 10 corridas de 2018. Compare isso com a era dos pneus de controlo da Bridgestone, quando na maior parte dos casos os mesmos grupos – Casey Stoner, Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo, ou Márquez, Valentino Rossi e Lorenzo – estavam no pódio com uma regularidade monótona.

Por quê? Porque o Michelin aborda o MotoGP de uma forma muito diferente. Isso, além da semelhança no desempenho entre as “motos”, é o que as corridas criadas são quase impossíveis de prever.

Bridgestone

É um pouco complicado, mas aqui vai…

Primeiro, a Bridgestone trouxe três slicks dianteiros e traseiros diferentes para cada pista para cobrir todas as temperaturas possíveis, assim houve uma diferença marcada entre o soft, o médio e o hard, então a maioria dos pilotos geralmente escolheu os mesmos pneus para a corrida. A Michelin também pretende cobrir todas as condições, mas seus três compostos estão muito mais próximos porque a empresa francesa quer que todos esses pneus sejam pneus de corrida potenciais, cada um ajudando diferentes pilotos a tirarem o melhor proveito de suas motos. Assim, uma variedade maior de pneus geralmente é escolhida para a corrida, o que torna a corrida mais emocionante, porque cada piloto tem uma vantagem em diferentes partes da pista e em diferentes fases da corrida.

Em segundo lugar, a janela de desempenho de cada pneu é mais estreita, o que aumenta a imprevisibilidade do resultado, porque não é fácil encontrar a configuração ideal para gerar a melhor aderência de cada pneu, para que ninguém saiba qual é a melhor escolha. até que a bandeira quadriculada seja acenada.

Terceiro, os Michelins são mais amigáveis ​​do que os Bridgestones, portanto, mais ciclistas podem levá-los ao limite com mais frequência, pelo menos qdo encontram a melhor forma.

Michelin na sua estréia

Em quarto lugar, a gestão de pneus é uma habilidade vital para os Michelins, porque os pilotos precisam economizar bastante borracha para as voltas finais, que é o que ajuda a manter o bando tão próximo em muitas corridas. Este foi muito o caso em Brno, onde o calor extremo levou o grupo de pilotos a rodar o mais suavemente possível nas primeiras 16 voltas, e depois o inferno a cinco voltas do fim, quando estavam confiantes de que tinham aderência suficiente para lutar até ao final. . No entanto, não é tanto o caso de os pneus ficarem sem aderência, se os pilotos forem inteligentes o suficiente, porque Dovizioso, Lorenzo e Márquez fizeram as voltas mais rápidas na última volta.

No ano passado, Dovizioso foi o mestre da gestão de pneus.

“Entendemos como gerenciar o pneu traseiro e essa foi uma das chaves dos meus resultados de 2017”, diz o italiano. “Agora, no MotoGP, todo o piloto é muito, muito rápido, mas menos de metade da grelha consegue ser rápida e poupar os pneus. O caminho para ganhar corridas é diferente agora e nem sempre é a mesma história: às vezes você tem que salvar os pneus desde o início da corrida, às vezes você pode pressionar mais desde o início. Toda vez é diferente; depende de quais pneus eles trazem.

“Você nunca tem a sensação perfeita, então usa o feedback dos pneus para dizer se é melhor fazer isso ou aquilo. Mas durante a corrida é quase impossível entender a sua situação e se vc chegar a esse limite, qdo o pneu estiver quase acabado, vc está “f ** ked”.”

Muitas corridas, especialmente as de domingo, no meio de uma onda de calor européia, têm tudo a ver com economizar borracha para o empurrão final.

“Precisamos administrar a traseira na maioria das pistas”, diz Lorenzo, que diz que ele poderia ter vencido os GPs italiano e catalão deste ano em um ritmo ainda mais rápido. “Em Mugello e Barcelona, ​​tive que pedalar três décimos mais devagar do que gostaria. Alguns anos atrás, com um fabricante de pneus diferente, você poderia ter potência total desde a primeira curva até a última e você poderia ser muito consistente, sem se preocupar com o pneu traseiro. Agora você se preocupa muito e tem que realmente planejar sua estratégia. Isso dá um pouco de tensão à corrida. ”

Os pilotos devem pensar mais do que nunca sobre as suas tácticas e também sobre a sua técnica de pilotagem, adaptando-se a cada pista para tirar o máximo partido dos pneus, tal como Lorenzo em Brno.

“Eu estava preocupado com a granulação no lado direito do pneu dianteiro, então eu tive que andar um pouco diferente – inclinando-me menos e sendo muito suave no lado direito do pneu. Isso realmente valeu a pena porque eu tinha algo mais no final da corrida. ”

Isto é uma coisa boa ou uma coisa ruim? Alguns diriam que é ruim que os pilotos não consigam mantê-lo preso à bandeira quadriculada, mas muitos pilotos e chefes de equipe gostam da situação atual, porque sentem que podem ganhar vantagem se pensarem mais e trabalharem melhor do que seus rivais. . E todos os pilotos gostam de corridas e lutam com seus rivais.

“Isso é bom para o show porque você vê mais pilotos na frente, esperando pelo final, tentando salvar os pneus”, diz Márquez. “É uma estratégia diferente, eu gosto disso.”

O chefe de equipa de Dovizioso, Alberto Giribuola, acredita que a técnica de stop-and-go do seu piloto é a melhor forma de poupar o pneu traseiro, o que o ajudou a vencer em Brno e no GP do Qatar.

“O estilo de Andrea não é o melhor para velocidade de curva, mas é bom para o consumo de pneus, porque se você ficar na ponta dos pneus por um longo tempo, então você consome o pneu”, diz Giribuola. “Eu acho que esse é o maior problema da Yamaha – eles usam longas filas na curva com muito peso, então eles realmente usam os pneus.”

Danilo Petrucci – que gasta bastante tempo examinando os dados de Dovizioso e Lorenzo, da Ducati – concorda com a análise de Giribuola.

“Andrea é a melhor administradora de slides nos cantos”, diz Petrucci. “Ele tenta deixar a moto deslizar o mínimo possível, então no final da corrida ele tem mais pneus do que os outros. Agora é muito fácil ser rápido por algumas voltas, mas depois de 10 voltas você não tem mais pneus, então você tem que salvar seus pneus o máximo possível, mas isso não é fácil porque você também tem que ser o mais rápido possível .

Márquez não é tanto o mestre em gerenciamento de pneus quanto o mestre em escolher os melhores pneus e depois extrair o máximo desses pneus.

“Com os Bridgestones quase sempre corríamos com a frente média e a traseira macia, então todos usavam os mesmos pneus”, diz o atual campeão mundial e atual líder de pontos. “Agora todos nós temos muitas opções. Em uma corrida, alguns pilotos escolhem a parte traseira macia, alguns vão com o meio e alguns com o disco, e todo mundo é rápido! Esta é uma das coisas boas com os Michelins.

“Trabalhar com a Bridgestones foi mais fácil, mas a coisa boa com os Michelins é que talvez um pneu possa salvar seu fim de semana. Talvez você esteja lutando com a moto e tudo, mas antes de ficar com raiva você precisa entender todas as opções de pneus, porque se você tiver um problema, talvez encontre uma boa opção e sua bicicleta está funcionando muito melhor do que a bicicleta. outras “bicicletas”.

Dovizioso concorda com Márquez – você precisa manter a calma e usar seu cérebro para obter o melhor dos Michelins.

“Por vezes, pilotos e equipas perdem o rumo dos Michelins, apesar de a resposta estar muito próxima”, acrescenta Dovizioso. “Na maioria das vezes é difícil entender o que você tem que fazer e muitas vezes eu ouço os ciclistas dizerem coisas como ‘estamos completamente no merda, isso é impossível’, mas não acho que essa seja a realidade. É só a sua sensação de que tudo é muito ruim, mas na verdade a resposta é muito próxima ”.

Este é o mistério mágico dos Michelins – não é nada fácil encontrar os melhores pneus de corrida e depois mantê-los a trabalhar até à bandeira quadriculada – o que torna a vida mais difícil para todos na pista e nas boxes, mas muito mais diversão para todos assistindo do trackside ou em casa.

Nesta temporada, a Michelin oferecerá cerca de uma dúzia de slicks dianteiros diferentes e cerca de 20 voltas diferentes em 19 corridas, cada uma delas muito particular.

“Às vezes eu corro com um pneu dianteiro que nunca corri e está tudo bem”, diz Cal Crutchlow. “Mas então você vai para a próxima pista e acha que poderá usar o mesmo pneu de novo, mas não pode, então é um desafio.”

Outras vezes, os pilotos sabem antes que a prática comece, mesmo que eles estejam com problemas. Por exemplo, quando Márquez estudou a atribuição antes de Mugello, soube imediatamente que os pneus dianteiros em oferta não funcionariam para ele. Com certeza, ele perdeu a frente e caiu na corrida.

É por isso que é muito raro alguém ganhar mais do que duas corridas seguidas, porque, apesar de ser um bom ciclista, sua moto e seus pneus podem ir em uma pista, a próxima faixa pode ser completamente diferente.

“Com os Michelins, a janela é muito estreita”, diz Silvano Galbusera, chefe da equipe de Valentino Rossi. “Tudo depende da pista e da aderência. E é mais fácil estar fora da janela do que dentro da janela. Antes de nos concentrarmos mais no desempenho; agora trabalhamos mais na vida dos pneus. Todos nós devemos pensar muito mais!

Até o patrão da Michelin MotoGP, Piero Taramasso, concorda que a escolha dos pneus pode ser difícil. “O soft tem mais aderência e, portanto, dá menos giro, então às vezes ele usa menos que o meio, o que dá mais giro”, explica ele. “Então às vezes a escolha do pneu é o oposto do normal, então é difícil antecipar. ‘A configuração da bicicleta é realmente importante e a eletrônica também, para gerenciar melhor o pneu. ”

Giribuola é um dos muitos engenheiros que gosta de montar as peças do quebra-cabeça a cada final de semana.

“Com a Michelin temos que estudar muito mais os pneus durante o final de semana e é preciso entender muitas coisas”, acrescenta Giribuola. “Isso é bom, porque se você trabalha de uma maneira boa e entende mais do que seus rivais, então você pode fazer a diferença na corrida.”

Então, como é que Dovizioso marcou apenas três pódios das 10 primeiras corridas de 2018?

A Michelin não mudou seus perfis ou construções desde o ano passado, mas a companhia está usando compostos mais macios (porque a traseira rígida raramente era uma escolha popular em 2017), que alguns pilotos dizem ter uma aderência levemente reduzida.

Dovizioso acredita que seja isso ou um pequeno erro no set-up que lhe causou problemas este ano.

“Eu acho que a aderência traseira é um pouco pior do que no ano passado, mas quando você desliza na entrada ou sai, os slides são mais lineares, por isso é positivo e negativo”, acrescenta. “Temos que nos adaptar como sempre – este é o nosso esporte. Você tem que se adaptar a maneira de usar o freio dianteiro, como você usa o freio traseiro, suas linhas, tudo muda a cada vez. Este é o nosso trabalho – tentando entender o que você precisa, para que você possa tentar usar o potencial máximo das bicicletas e dos pneus. A diferença é muito pequena, mas quando você está no limite, pequenas coisas podem ser grandes. ”

A primeira vitória de Dovizioso desde o Qatar – onde todos os pilotos usaram o mais recente composto macio da Michelin – sugere que o número dois do mundo e sua equipe podem ter descoberto como melhorar a performance da pista de 2018 da Michelin.

O vice-campeão de 2017 tem um longo caminho a percorrer se quiser pegar Márquez (68 pontos, para ser exato), mas se ele ganhar novamente no Red Bull Ring, que é basicamente uma pista de dragagem alpina que parece ter sido projetada precisamente para a Desmosedici, ele poderia estar com uma chance externa.

Por Mat Oxley

https://www.motorsportmagazine.com/opinion/motogp/magic-michelin-mystery