Aleix Espargaró – frustrado com a Aprilia e com um possível jogo sujo de outras fábricas.

Seis corridas na temporada dão a todos a chance de avaliar onde os pilotos e, mais importante, onde os fabricantes estão. As equipes tiveram algumas corridas para analisar e otimizar as configurações das motos 2019, além de um teste em Jerez para avaliar as atualizações e soluções para os problemas que só surgem durante a corrida. Mugello é a terceira corrida europeia, o que significa que o paddock está de volta à pistas que eles conhecem como a palma da sua mão. Ainda pode haver um longo caminho a percorrer até que o título esteja definido, mas a forma como o campeonato vai caminhar já está esboçada.

Isso leva à frustração dos pilotos que acham que seus fabricantes não estão progredindo. Em Mugello, a frustração sentida pelo piloto da fábrica Aprilia, Aleix Espargaró, transformou-se em críticas diretas à fábrica italiana devido à falta de progresso. Espargaró disse que eles estavam presos a uma versão atualizada da moto de 2017, tendo perdido uma temporada inteira com a máquina de 2018. Espargaró viu as outras motos melhorar no grid e a sua afastando-se dos tops 10, e pouco o que pudesse fazer a respeito.

A Aprilia está trazendo atualizações para o RS-GP, mas não corrigiu os problemas, disse Espargaró. A última atualização que a Aprilia trouxe foi uma nova carenagem com uma aerodinâmica revisada, usando duas seções de winglets menores, em vez de um único winglet maior. Ter uma placa lateral menor facilitou a mudança da moto da esquerda para a direita, disse Espargaró, mas não resolveu os principais problemas.

Sem tração

Mas os problemas do início da temporada ainda estavam lá. “Realmente desapontado porque o sentimento de 2017 está de volta. O mesmo sentimento, a mesma moto, o mesmo tudo”, disse o espanhol. “Os mesmos problemas que eu tive na Malásia durante os testes e no Catar. Sem tração alguma. É muito perigoso pilotar a moto, especialmente na última curva em terceira marcha. Eu não posso tocar o acelerador mais cedo porque eu olho como vou fazer um highside. Este é um problema que tivemos durante toda a temporada e não está melhorando. Também parar a moto é muito complicado, por isso sempre os mesmos problemas e sem melhora”.

Mesmo no sábado, após uma volta de 1m46,899s durante a qualificação, o tempo mais rápido numa Aprilia em Mugello, Espargaró ficou com uma sensação de frustração. “1’46.8 é um tempo de volta rápido. Acho que ninguém com uma Aprilia chegou a 1’48 neste circuito, e eu fiz 1’46. Então este é o máximo que podemos fazer. Fiz uma volta muito boa.” Eu estou tentando tudo que posso, e testei muitas coisas durante este fim de semana com a segunda moto completamente diferente, movendo o peso para a parte de trás tentando ganhar um pouco de aderência. Mas o problema é sempre o mesmo – sem diferença. Nós estamos perdendo muita aceleração. É inacreditável a falta de tração que temos. É difícil ir mais rápido em uma pista como Mugello.”

O problema, explicou Espargaró, era a falta de aderência ao acelerar na borda do pneu e a maneira como a moto fornece sua potência. “Inicialmente não temos aderência suficiente, então tenho que esperar para abrir o acelerador”, disse ele. Quando eu acelero, não vem nada. O estilo de pilotagem do MotoGP é um pouco parecido com isto.

Onde ele estava perdendo a maior parte do tempo era na aceleração, ele disse. “Sim, é na aceleração. Eu tenho que dizer que a nossa velocidade máxima não é fantástica. Se olharmos apenas para a nossa velocidade super alta no draft não é tão ruim assim, mas se você olhar a média é de 330 e poucos km/h, enquanto as Ducatis estão perto de 350 km / h o tempo todo.

A maior diferença foi com os Ducatis, disse Espargaró. “Quando você vai atrás de Dovi, é como se ele tivesse outro motor. Não um motor de 1000cc, e sim um de 1200cc.”

Orçamento e estabilidade

O que foi ainda mais frustrante foi ver a velocidade com que a KTM parece estar desenvolvendo a moto. O irmão de Aleix, Pol Espargaró, está começando a acumular bons resultados regularmente. Ele está com ciúmes do irmão Pol? “Eu não sei se ciúmes é a palavra certa”, disse Aleix. “Eu me sinto infeliz pelo nosso lado, mas feliz por ele, porque sei o quanto ele está trabalhando. Mas ele tem que ter muito orgulho, porque não é fácil dar o passo que eles estão fazendo. Eles estão trabalhando muito, muito bem. Ele disse que depois do teste de Jerez, eles descobriram algo no novo motor e melhoraram bastante.”

O sucesso da KTM pode ser associado a um orçamento maior ou eles foram mais organizados? “É difícil para mim responder”, disse Espargaró. “Obviamente, a forma como chegaram ao campeonato parecia ter muitos recursos. No MotoGP é muito, muito importante. Pode ter muito orçamento, mas se não tiver uma boa organização, joga o dinheiro fora.” Então, para mim eles têm os dois.”

Mas é também uma questão de estabilidade, disse Espargaró. Andrea Iannone foi o terceiro companheiro de equipe que Espargaró teve em três anos, substituindo primeiro Sam Lowes e depois Scott Redding. Essa ruptura pode prejudicar o desenvolvimento, disse ele, fazendo uma comparação direta com a situação na Ducati.

“Eu sempre disse que o melhor exemplo para seguir é Dovizioso”, disse Espargaró. “Adoro a carreira de Dovizioso. Inteligente, relaxado e calmo. A oportunidade que teve na Ducati para crescer. Todos os anos ele fica mais forte e nunca se preocupou com o companheiro de equipe. Com o Iannone, por vezes o italiano era muito forte. Lorenzo era superforte em alguns estágios, mas ele sempre fez o seu trabalho. A continuidade na Ducati dá a ele, além de Marquez, que é o melhor da história. Ele está sempre lá – segundo, segundo, segundo, 6 vitórias por ano. A estabilidade paga”.

Acusações de impropriedade?

Embora Espargaro achasse que a Aprilia RS-GP estava faltando em áreas-chave, especialmente na entrega de potência, ele começou a suspeitar que parte de sua desvantagem com a eletrônica era que eles não estavam obtendo o máximo do software da Magneti Marelli que outras fábricas conseguiram. Talvez, ele sugeriu, as outras fábricas tivessem encontrado maneiras de contornar o software de controle que a Aprilia ainda não havia descoberto.

“É muito complicado”, disse Espargaró. “Eu tenho que escolher minhas palavras com muito cuidado.” Parece-lhe que algumas fábricas conseguiram administrar suas motos de maneiras que o software de especificação não deveria permitir. “Parece que há algumas coisas na eletrônica que ninguém pode controlar. Não estamos controlando, mas tenho minhas dúvidas de que elas [outras fábricas] não estão controlando isso”.

Espargaró citou o exemplo do controle de slides. Os componentes eletrônicos específicos permitem o controle do giro da roda, mas eles não devem permitir que o deslizamento lateral seja controlado, ou seja, a quantidade na qual a roda traseira se move para os lados, em direção ao lado externo da pista, quando o piloto abre o acelerador em ângulos muito altos.

“Por exemplo, não podemos ter um canal de slide. Temos o canal de spin, mas spin e slide são coisas completamente diferentes”, explicou Espargaro. “Eu não giro. Eu faço um monte de deslizamento lateral quando eu toco imediatamente o acelerador. Parece que não estamos autorizados a controlar isso, mas quando você segue as outras motos elas giram mais do que nós na área de captação, mas não na inclinação máxima a 55 graus “.

Alguns podem, outros não podem

Isso pareceu suspeito para Aleix Espargaró. “Para mim isso é muito estranho, porque parece que há muitas outras motos que têm mais potência do que nós, e mesmo assim elas são capazes de criar mais tração inicialmente. Os pneus Michelin estão cada vez mais difíceis. Então, não vem dos pneus, assim é difícil para mim entender como eles podem encontrar essa tração inicial.”

Espargaró tinha absoluta fé nos engenheiros da Aprilia em Noale, que se houvesse uma maneira de administrar isso legalmente dentro do software, eles teriam encontrado. Isso é o que o fez suspeito, ele disse. “Eu não sei o que pensar, porque eu realmente acredito em nossos engenheiros. Eu não acho que nossos engenheiros são idiotas. Acho que eles são espertos. Temos pessoas inteligentes aqui e temos pessoas inteligentes em Noale, mas não conseguimos encontrar nada. Às vezes você acha que há outra coisa.”

As acusações de Espargaro podem estar corretas?

O problema subjacente com a eletrônica – mesmo os eletrônicos de especificação estritamente controlados, como o software unificado da Magneti Marelli – é que existem muitas maneiras diferentes de resolver um problema. Por exemplo, anteriormente, havia alguma suspeita de que algumas fábricas estavam usando uma IMU avançada para contornar o software de especificação e controlar a entrega de energia mais diretamente. A IMU informa à ECU em que posição está a moto – comportamento, ângulo de inclinação, aceleração ou desaceleração, etc – mas algumas IMUs com processadores poderosos conseguiam fazer o seu próprio cálculo e modificar os dados que vão para a ECU para que a moto se comporte diferentemente.

Este ano, todas as motos de MotoGP estão usando a mesma IMU, e outros canais de comunicação foram desligados, tornando impossível ultrapassar a ECU (em teoria, pelo menos). Mas, sem dúvida, resultados semelhantes poderiam ser obtidos combinando diferentes entradas de configuração para monitorar a mesma situação. A IMU ainda medirá a aceleração lateral, que pode ser usada para medir o slide. Combinando essa medida com a entrada na velocidade das rodas dianteiras e traseiras, ângulo de cabeça de direção, extensão da suspensão e torque no eixo de saída, possivelmente poderia dar-lhe uma maneira de implementar alguma forma de controle de slide.

A vantagem real que outras fábricas podem ter é a quantidade de dados que possuem. Avaliar um slide é muito mais fácil se você tiver um grande conjunto de amostras com o qual possa comparar os dados atuais. Isso poderá permitir que um engenheiro de software inteligente detecte as condições em que a roda comece a deslizar logo no início e gerencie o slide antes de começar, contornando qualquer restrição de cálculos baseada em hardware.

Então, novamente, também poderia ser uma simples questão de física e engenharia. A entrega de energia da Aprilia é notoriamente súbita e feroz, um retrocesso aos dias de dois tempos da fábrica italiana, e isso por si só torna mais difícil controlar. Talvez a vantagem das Ducatis e das Hondas seja a entrega de potência simplesmente mais suave, combinada com um chassi e braço oscilante que cria uma maior aderência mecânica.