Editorial: Os motores com quatro cilindros em linha estão agonizando?

Todas as equipes querem ter a moto mais rápida e com maior estabilidade nas curvas. Querem também ter maior aderência e menor desgaste nos pneus! Em outras palavras, o que todo mundo quer é um melhor desempenho na saída de curva e preservar os pneus.  No entanto, após a troca da central eletrônica e dos pneus Bridgestones por Michelin, ninguém ainda se sente confortável na nova era.

À medida que as motos da MotoGP se tornam mais equilibradas, torna-se mais difícil para os pilotos fazerem as ultrapassagens. Todas as motos têm os mesmos pneus e freios similares, então como você encontra uma vantagem para superar um rival? Para responder a essa questão, vamos analisar o personagem “motor”, que na Yamaha e Suzuki é do tipo quatro cilindros em linha (Inline-4), e na Honda, Ducati, Aprilia e KTM é um V4.

Se o piloto tiver maior velocidade máxima, terá a oportunidade de fazer a ultrapassagem, sem muito esforço. Observe como Andrea Dovizioso ultrapassa Vinãles ou Rins na reta. Há um benefício adicional também, porque ultrapassar em linha reta, ou pelo menos ficar ao lado de um rival, permite que se estresse menos os pneus.

Mas um defensor dos motores “Inline-4″poderia dizer: “um motor mais suave permite que o piloto saia mais forte da curva, proporcionando um tempo de volta melhor que um motor extremamente potente e difícil de manejar na entrada e meio de curva”.  A resposta poderia estar somente nos números: os quatro cilindros em linha ganharam apenas duas das últimas 30 corridas de MotoGP. É por isso que alguns “forasteiros” estão clamando o fim da linha para eles.

Na “era Brigdestones”, a Yamaha reinava tranquilamente com Rossi e Lorenzo. O software de fábrica naquela época era também melhor. Hoje a fábrica está trabalhando arduamente em melhorar seu motor, chassis e eletrônica (parece um Windows 95). Contudo, até agora o pessoal da Yamaha ainda não conseguiu reduzir o grande desgaste que ocorre com os pneus Michelin durante as corridas. Em duas palavras: “A Yamaha não se adaptou à central eletrônica única nem aos pneus Michelin”.

A Suzuki parece estar em melhor situação, escreve Mat Oxley em uma matéria recente. No ano passado, Álex Rins e Andrea Iannone marcaram nove pódios em 18 corridas, com Rins terminando a prova de Sepang em segundo lugar, menos de dois segundos atrás de Márquez. Marc acredita que Rins será um desafiante ao título em 2019.

A fábrica japonesa melhorou também a potência de sua GSX-RR, reduzindo seu déficit anterior em velocidade máxima. “Nossas vantagens são giro e curvas rápidas, além de boa tração no uso do acelerador e boa aceleração em baixa rotação”, diz Rins . “A boa tração é sempre importante, especialmente ao longo de uma corrida, porque se você tem tração, a vida útil do pneu é melhor, e você não fica derrapando, então você não destrói os pneus.” A Suzuki também gastou muito tempo melhorando a estabilidade na frenagem. “Isso é muito importante porque agora você precisa realmente parar a moto antes de entrar na curva”, acrescenta o piloto.

Mas a questão proposta no título não foi ainda respondida. Se o tipo de motor não é importante, por quais razões a Honda e a Ducati dominam a motoGP? Ambas as fábricas têm “histórias de força” nas corridas dos Grandes Prêmios porque sempre fizeram as coisas do seu jeito, às vezes falhando, mas com mais frequência obtendo sucesso.

A Ducati venceu várias corridas durante o ano de 2018 e agora a marca de Bologna dá o próximo passo para reconquistar o título que conquistou em 2007.  Mas quais partes da Desmosedici precisam ser melhoradas? A moto não roda tão bem quanto a Suzuki e Yamaha na crucial fase – meio da curva (ápice), quando o piloto solta o freio e tenta fazer a moto virar. O chefe da Ducati, Gigi Dall’Igna, acredita que o problema está no chassis mais rígido da Ducati. Asas dianteiras, caixa de salada e até um novo paralelogramo são alguns dispositivos que ele está utilizando para mantê-la competitiva. É consenso, no entanto, que a empresa foi beneficiada na troca de pneus. Antes de 2015 a Ducati era pouco competitiva, mesmo tendo um “motorzão”.

Com a Honda não foi diferente. Tiveram que trabalhar muito para entender as mudanças ocorridas na política da Dorna, que visa maior competitividade e entretenimento. Primeiro, lutaram em 2016 quando mudou o software da Honda (Fórmula I) para o da Magneti Marelli (baixa tecnologia), e quando começaram a entender seu funcionamento, mudaram em 2017 o agressivo motor “Scream Eagle” para o suave “Big Bang”, que mudou a RC213V para melhor. A troca foi necessária para melhorar o controle de tração na saída de curva, que havia se tornado instável quando o “Scream Eagle” passou a ser gerenciado pelo software indicado pela Dorna.

Mudar um motor significa mudar tudo: as relações de transmissão precisam ser diferentes; as configurações de eletrônicos precisam ser diferentes, até as configurações de suspensão precisam ser diferentes, porque o motor carrega dinamicamente a suspensão de forma diferente. E, é claro, o piloto precisa pilotar de forma diferente, aproveitando ao máximo os pontos positivos, e contornar os negativos. Essa é uma das razões porque chefes de equipe relutam em fazer mudanças na moto: “pegar o caminho errado é muito fácil”.

A Honda e a Ducati veem as corridas como um exercício de engenharia, tanto quanto um exercício esportivo e de marketing. “Sair correndo para aprender, não só para ganhar”, é a ordem. Diz um velho ditado que você geralmente aprende mais perdendo do que ganhando. As duas fábricas têm o que chamamos de uma natureza contrária: “sempre fazem o que todo mundo não está fazendo”. E esse pensamento, mais que a característica do motor, parece ser a chave do sucesso de ambas.

Corrobora para a teoria acima a performance da Aprilia e da KTM na categoria rainha: ambas ainda não venceram uma prova com o motor V4. Pit Beirer — diretor geral da equipe KTM explica: “Não temos especialistas que correram na MotoGP durante 20 anos”. O piloto pode dizer que quer mais potência na curva 7, por isso damos-lhe mais potência, mas depois ele destrói o pneu traseiro. Encontrar exatamente o equilíbrio certo, é aí que precisamos melhorar, mas simplesmente não temos experiência.”  Achar uma sintonia fina entre o motor “Big Bang”, software e seu exclusivo chassis tubular de aço, é o objetivo da fábrica. Pit Beirer sabe que ter um motor similar ao da Honda não é sinônimo de vitórias.

Enfim, a quantidade de pódios que a Suzuki e a Yamaha conquistarem em 2019 pode ser um fator crucial na sobrevida dos motores quatro cilindros em linha na MotoGP, se a ele for atribuído o papel causal principal pelo fracasso. Caso isso aconteça, não significa que esses motores são ruins, e sim que se adaptaram menos as regras atuais de pneus e eletrônica da motoGP.

Não se esqueçam que no mundo real a maioria das motocicletas é equipada com motores “Inline-4”. Tanto a MotoGP quanto o Campeonato Mundial de Superbikes estão em constante evolução procurando maneiras de melhorar tecnologicamente suas máquinas e equipamentos de segurança. Desenvolver motos de ruas amigáveis e seguras faz parte desse mundo diferente, e os motores “quatro em linha” não serão substituídos da noite para o dia…

#Nota: Agradeço Jaison Marques, do Blog Maniamoto, pela excelente pontuação em algumas passagens da presente matéria.