Marc Márquez: evolução contínua e o ótimo gerenciamento de pneus o tornam cada vez melhor.

“Partindo da pole, Marc Márquez (93) superou Fabio Quartararo e Maverick Viñales (12) na curva 1 e nunca mais olhou para trás. Depois da vitória de domingo ele disse: “Meu plano era dar duas voltas para aquecer o pneu dianteiro, depois empurrar, e foi exatamente isso o que fiz. Passo a passo, abri uma diferença. Quando faltavam 3 voltas eu pensei: “Ok, agora eu começo a economizar o pneu”. Foi uma estratégia perfeita.”
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Marc Márquez, apesar de ter sido superado nos treinos por pilotos mais jovens, ele conseguiu o esperado com a décima vitória consecutiva no Sachsenring, localizado na antiga Alemanha Oriental. A sua primeira vitória foi nas 125cc, com motor dois tempos, em 2010, seguida de duas vitórias nas temporadas de Moto2. Desde então, ele domina o Sachsenring.

As Yamahas e Suzukis mostraram que poderiam ser incrivelmente rápidas em “Márquezland”. Mas antes da corrida, o resultado foi claro: Márquez sozinho podia realizar longas seqüências com o tempo de 1 minuto e 21 segundos.

Márquez claudicou na largada no começo, mas retomou a liderança na curva 1, então a corrida se classificou em três níveis: os jovens entusiasmados das Yamahas e Suzuki, seguido por um bando de Ducatis brigando pelo quarto lugar, depois vieram os menos afortunados e as motos que enchem o grid.

Notadamente houve Cal Crutchlow, que teve um dia muito bom, ao atuar como ponto de espaçamento entre Márquez e Andrea Dovizioso. Depois de bater-se com Fabio Quartararo (Petronas Yamaha) e Álex Rins (Suzuki), a ordem de chegada foi Márquez, Maverick Viñales, Crutchlow, Danilo Petrucci, Dovizioso e Jack Miller.

A Ducati, que nas mãos de Dovizioso tinha sido a competidora mais séria da Honda nas duas últimas temporadas, foi efetivamente relegada ao estatuto de terceiro nível pela natureza única desta pista e da sua superfície. O chefe da Michelin, Piero Taramasso, observou que a aderência melhora depois do primeiro dia cerca de duas vezes mais do que nas pistas normais, porque esta pista não é usada com frequência e, portanto, a sua superfície tem mais tempo para se encher da sujidade do ar. No entanto, essa melhora foi derrubada as seis horas da manhã de domingo pela chuva noturna que deixou uma superfície molhada para o aquecimento, uma lavagem que reduziu consideravelmente a aderência e resultou em temperaturas mais baixas que o esperado.

Esta é uma faixa com predomínio de curvas à esquerda, onde as motos giram para a esquerda por mais de 30 segundos contínuos, enquanto o lado direito dos pneus – menos usados – esfriam. Para compensar, a Michelin aplica uma borracha na banda à direita muito mais suave que a esquerda, que era rugosa, um sintoma de resistência à tração inadequada.

Em Sachsenring, os pneus traseiros giram:

Jack Miller: “Eu estava guardando o pneu, tentando não girar”.
Aleix Espargaró: “Há muito desgaste e os pneus precisam ser gerenciados”.
Maverick Viñales: “Eu estou deslizando o tempo todo”.
Cal Crutchlow: “Quando há alta aderência, nos esforçamos para virar [Honda], e, quando podemos deslizar a traseira da moto, isso ajuda.”
No entanto, Sachsenring tem pavimento abrasivo, pelo que a utilização desse deslizamento para guiar e acelerar a moto tem um custo no desgaste dos pneus.

Dovizioso descreveu o problema da Ducati: “gastamos o pneu porque precisávamos usá-los para ser rápido. Estamos muito lentos no meio das curvas e a única maneira de andar rápido era acelerando”.

A forte aceleração é uma das três grandes forças da Ducati: aceleração, velocidade máxima e capacidade de frenagem. Assim, os homens de vermelho tinham que escolher uma: ser rápido agora e devagar depois ou não ser competitivo em toda a corrida. Então, lá estavam todos eles lutando pelo quarto lugar.

Isso nos leva ao conceito da moto “redonda”, uma máquina que é razoavelmente forte em todas as áreas versus projetos deliberadamente feitos unilateralmente de uma maneira que funcionará na maioria das pistas.

Márquez comentou em abril que a melhor aceleração e a maior potência da Honda abriram opções em seu estilo de pilotagem, que não estavam disponíveis anteriormente para ele. Ele agora é capaz de explorar outras maneiras de ir rápido, não apenas confiando, como no ano passado, nas frenagens extremamente atrasadas. A capacidade da Honda se tornou mais redondas, permitindo a Márquez fazer o mesmo com a sua pilotagem.

As Yamahas, com a velocidade confiável como na pista de Assen, colocaram as ducatis em desvantagem, e a abrasão da pista, que torna as Hondas difíceis de acelerar na curva, permitiu as Yamahas  estarem em um ambiente favorável. O problema especial em Sachsenring foi a tentação de jogar seu cartão de velocidade de canto, convidando a um declínio mais rápido dos pneus.

As Suzukis também foram rápidas, mas o principal “desequilíbrio” foi o menor desempenho do motor. Isto não é por falta de conhecimento. Uma moto de MotoGP é limitada a um pneu pequeno, no qual apenas um terço de sua largura é aplicada é aplicada ao pavimento. Cavalos de força são fáceis. O que é difícil é tornar esse poder utilizável pelo piloto e fazer sobreviver o pneu. Você pode apostar que a Suzuki está trabalhando duro neste problema com todos os recursos que a fábrica pode utilizar.

Agora a questão natural é: como Márquez conseguiu rodar os mesmos tempos de volta de 1:21.4, que Taramasso previu que venceria a corrida, e ainda ter pneus sobrando no final? Como piloto de Moto2, Márquez chamou a atenção da Honda devido à sua excelente capacidade de conservar pneus e vir de trás para vencer.

Quando chegou ao MotoGP, apesar de ter que “andar em todas as voltas como se fosse qualificação”, mostrou rapidamente esta habilidade. Em uma de suas primeiras corridas de MotoGP, seus tempos de volta permaneceram consistentes constantes antes da esperada “queda” – a mudança gradual nas propriedades dos pneus causada pela temperatura e tensão – e eram surpreendentemente mais duradouros quando comparado aos dois ex-campeões Jorge Lorenzo e Valentino Rossi. A este respeito, Márquez foi o professor e eles os estudantes.

Muitos aprenderem mais sobre isso lembrando o técnico da Öhlins, Jon Cornwell, dizer: “A aderência da borda é um bem esgotável” Já assistimos Márquez e Dani Pedrosa nos cantos, entrando em uma curva de alta, mas com ângulo de inclinação não no máximo. Então, quando se aproximaram do ápice, eles desciam os cotovelos. Esta técnica permite limitar os danos, mantendo as bordas vulneráveis do pneu o maior tempo possível. Assim que terminar de girar, levante e acelere, evitando abrir o gás enquanto a moto estiver inclinada.

As palavras inesquecíveis de Pedrosa: “Gostaríamos de ficar mais tempo inclinado, mas se o fizermos, o pneu não termina a corrida.”

Na prática em Sachsenring, Márquez impressionou-nos com um ângulo de inclinação de 66 graus. “Eu uso todo este sistema bancário não porque é o meu estilo de pilotagem, não porque eu goste, e sim porque eu preciso.” Quando há uma boa razão para não abrir o acelerador, você tem que inclinar o máximo.”

O que aconteceu com a nova estrela e o número 2 da qualifição Quartararo? “Na segunda volta, tentei ultrapassar Petrucci”, explicou ele, “mas hesitei um pouco demais e acabei indo para o canto com muito ângulo de inclinação, muito rápido, e perdi a frente.”

Rins bateu na segunda posição, na volta 19, no canto da cachoeira: “Eu perdi a frente em uma rápida destra”, ele disse. “Eu entrei com apenas alguns quilômetros por hora mais rápido do que o habitual, e é por isso que eu caí.”

Estas palavras soam como lapsos de concentração, mas pode haver outras razões. Por exemplo, alterações no mapa do motor são periodicamente necessários para compensar as mudanças no peso do combustível ou na condição do pneu. Como eles mudam a entrega do motor, eles também tem que alterar a forma de conduzir a moto. Muita coisa para manter na mente durante a corrida.

Márquez fez uma mudança no último momento antes de entrar no grid para um composto médio na traseira. “Eu estava convencido de levar um duro na traseira, mas depois do warm-up escolhemos o meio termo. Essa foi a escolha correta, pois me senti bem do começo até o fim. Empurrei mais ou menos por 10 voltas, depois tentei salvar os pneus por mais 10 voltas.”

Os números mostram Márquez rodando em volta do 1:21 até a volta 10, e então, na 15ª volta, seu tempo se tornou 1: 22s. Sua maior vantagem, 6,8 segundos, veio na volta 28 de 30. “É verdade que eu tinha mais, mas no final Austin estava na minha cabeça.” Não faz sentido andar no limite só porque você está confortável lá!

O futuro? Márquez disse: “Claro, a Ducati voltará a ser muito rápida. Mas no momento os caras a serem batidos estão ambos com Yamahas – Viñales e Quartararo.”

Agora vem a pausa no meio da temporada, seguida de possíveis atualizações de equipamentos no teste de Brno.