Por que Marc Márquez é o favorito para ganhar o campeonato mais uma vez?

Um grande número de torcedores do MotoGP está torcendo para que Lorenzo “atrapalhe” Marc Márquez nas pistas, facilitando a conquista do título mundial da temporada 2019 por Dovizioso ou Valentino Rossi. Como aconteceu com Senna (mais agressivo) e Prost (mais frio) na Fórmula I, em época passada. Lorenzo pode ser arrogante e vaidoso, mas não é tonto. Sabe que Márquez não vetou a sua contratação pela Honda; sabe que os resultados colhidos nos últimos dois anos levaram a desvalorização de seu “status” no mercado. Ele quer agora ser um fator motivador para Marc, como disse no Sky Sports. Isso não significa que aceitará ser espancado. Sua experiência permitirá que a Equipe Honda cresça em nível técnico e na condução da moto, tornando a “rainha” mais mansa. Com Lorenzo, vamos descobrir aonde estaria a Honda sem Márquez.

A Ducati, por sua vez, é uma jovem e bela princesa que tem grandes ambições com relação ao trono, não restando dúvidas que a batalha pela coroa em 2019 será acirrada para elas e arrepiante para nós. Tanto a RC213V como a Desmosedici têm os seus atrativos, mas o MotoGP está tão perto agora que não pode permitir uma única imperfeição se quiser ganhar o campeonato. Portanto, o foco de ambas as fábricas em Sepang foi trabalhar para eliminar os seus defeitos no período que antecede a abertura do GP do Qatar no próximo mês.

Todos conhecemos a grande vantagem da Ducati: a velocidade em linha reta. Em 14 dos 18 circuitos de MotoGP no ano passado, a Desmosedici foi a mais rápida em velocidade máxima, enquanto a RC213V foi a mais rápida em quatro corridas e a Yamaha em uma. Lorenzo recentemente comentou em uma entrevista publicada no Blog as características de ambas. “Com a Ducati eu tinha que pilotar como se fosse um barco; usava o freio traseiro para girar a moto nas curvas com a traseira. Com a RC213V as qualidades mais fortes são agilidade e entrada na curva.”

Em outras palavras: a Honda precisa de mais velocidade máxima para 2019; a Ducati precisa de melhor giro e agilidade no meio das curvas. A HRC está trabalhando forte para fornecer mais potência e torque à sua RC213V. A configuração do motor (90 graus) passou por grandes reformulações em 2016 e 2017, quando a HRC inverteu a direção do virabrequim e depois o mudou para “Big Bang”, visando torná-lo mais manso nas saídas de curvas, na era dos controles eletrônicos de baixa tecnologia. Portanto, o ano passado foi o primeiro que a HRC foi capaz de se concentrar em aumentar o desempenho. Tetsuhiro Kuwata, da HRC, disse que a melhora em 2018 foi “muito maior” do que em muitos anos. Em Aragão, em setembro, o déficit de alta velocidade de Marc Márquez para a Ducati mais rápida foi apenas de 0,7 mph / 1,2 km / h, significativamente abaixo dos 4 km / 2.5 em 2017.

Figura IIIA Honda mudou a localização de seu amortecedor de direção para cima do tanque. É um amortecedor convencional (as regras dizem que o controle eletrônico do amortecedor de direção não é permitido), mas ele foi realocado por causa da mudança na entrada de ar, que agora passa direto por cima da direção.

Nos testes de pós-temporada no ano passado e em Sepang ficou óbvio que a HRC está trabalhando duro na entrada / exaustão: quanto mais oxigênio puder forçar no motor, melhor será a queima. Os engenheiros aumentaram as entradas de ar e a caixa de ar ao ponto de terem que (re)projetar a motocicleta em torno disso, movendo o amortecedor de direção sob a tampa do tanque de combustível para dar espaço e mudar várias unidades eletrônicas de baixo para a tampa do tanque de combustível em pequenas fibras de carbono caixas anexadas a cada lado do quadro(Figura III).

“A principal diferença neste ano é o motor”, diz Márquez. “Estamos à procura de mais potência máxima para gerar mais velocidade máxima. É claro que, assim que você tem mais poder, fica mais difícil controlar a moto nas curvas, então estamos tentando administrar melhor o torque nas curvas.”

E há um outro significado para a busca da HRC pela velocidade máxima da Ducati. Maior velicidade na reta permite melhor frenagem e traçado nas curvas, pois o piloto não precisa frear mais tarde para compensar a desvantagem. Os engenheiros de chassis e suspensão têm trabalhado duro nos últimos meses para reduzir de alguma forma o estresse no pneu dianteiro. Márquez estressa o pneu dianteiro de sua moto mais do que qualquer outro piloto. Isso o obriga a usar um composto mais duro na dianteira, podendo até travar a roda nas primeiras voltas, especialmente quando a temperatura da pista é baixa. O objetivo do trabalho do chassi nesta área é reduzir a tensão no pneu, de modo que os pilotos da RC213V possam às vezes pilotar com o pneu médio, o que lhes dará vantagem em algumas pistas.

Aplaudo o otimismo exacerbado dos ducatistas em acreditar que esse ano será de Dovizioso. “Há tantos homens quanto opiniões; o que condenas, outro louva.” Desde que Marc chegou à categoria rainha, suas vitórias mostram uma inegável preponderância de vitórias em pistas que tem mais curvas à esquerda do que à direita. Ele é quase imbatível quando o circuito é anti-horário. Márquez, numa análise feita no final de 2018, conquistou 25,3% de suas largadas em pistas à direita e o surpreendente 70,9% de suas largadas em pistas à esquerda. O próprio Márquez é o primeiro a reconhecer a sua preferência por curvas e circuitos à esquerda.

Figura IV – Porcentagens de vitórias de Marc Márquez em 102 corridas. Pelo gráfico é possível concluir que existe preponderância significativa de vitórias quando a pista é à esquerda.

Uma outra peculiaridade nas estatísticas de Márquez é seu domínio absoluto nas pistas dos EUA. Talvez, questiona alguém, Márquez só tenha uma afinidade por corridas nos EUA. Talvez, mas seria lógico pensar que ele também se sente em casa na Europa ou, mais especialmente, na Espanha. Nas corridas europeias de MotoGP, no entanto, Márquez venceu 23 de 66 (34,8 por cento), e em corridas fora da Europa 17 de 36 (47,2 por cento). E, apesar de ter um registro de classe de MotoGP perfeito nos EUA, os resultados em casa, em pistas espanholas são apenas oito de 21 (38,1 por cento).

A única temporada que se destaca como exceção foi o incrível ano de 2014, quando ele ganhou as 10 primeiras consecutivas. Naquele ano ele ganhou nove vezes nos circuitos à direita, exatamente metade de seu total de vitórias em pistas com mais predomínio direito do que esquerdo. Desde 2014, Márquez nunca venceu mais de três corridas em pistas à direita em uma única temporada.

Figura V – Porcentagens de pole-positions de Marc Márquez em 102 corridas. Pelo gráfico acima pode-se observar predomínio nítido de melhor tempo em circuitos à esquerda.

Não há como negar o óbvio. Embora Marc seja rápido em todos os lugares, é significativamente melhor sucedido quando está virando à esquerda. Seus desafetos, então, ficarão preocupados em notar que metade das seis corridas restantes do campeonato (não incluí o novo circuito nas estatísticas) será de esquerda e a das 147 voltas ainda a serem disputadas negociarão 1.036 esquerdas e 1.005 direitas. Durante as primeiras 12 corridas de 2018, 57% das curvas foram destras. Nas últimas seis corridas, pouco mais da metade (50,8%) foram à esquerda. Isso pode não parecer muito, mas, dado o domínio de Márquez em pistas à esquerda,  esse fator poderá fazer uma grande diferença em 2019.

Acredito que a única maneira de tirar o título de Márquez é força-lo a cometer alguns erros. Com uma vantagem pequena em pontos, não fará outra coisa além de tentar vencer. Aí está o seu ponto fraco…

# Nota: Faz algum tempo que Marc vem praticando curvas à direita no flat track…