Takeo Yokoyama: O motor não está mais em primeiro plano.

Takeo Yokoyama RC213V

No passado, na categoria rainha (500 cc, MotoGP), a Honda tinha sempre o motor em primeiro plano. O chefe da HRC, Takeo Yokoyama, mudou isso. Também porque os regulamentos permitem pouca margem de manobra comparado com o que existia antigamente.

O japonês Takeo Yokoyama trabalha há quase cinco anos na Honda Racing Corporation (HRC) como líder de projeto para a classe da MotoGP. Anteriormente, ele passou 14 anos trabalhando para pilotos como Dani Pedrosa, na pista e na fábrica. “Originalmente, eu era designer de chassis”, diz ele. Yokoyama veio para a HRC em 2004 da fábrica Honda Motor.

A Honda usa a HRC como uma escola de caminhada e treinamento para engenheiros jovens e promissores. Eles trabalham para a HRC por um tempo específico, onde demonstram suas habilidades e, se tiverem sucesso, são transferidos para outros departamentos.

Takeo, quais são seus planos? Qual é a sua situação? Desde que você foi responsável pelo projeto de MotoGP, os resultados foram brilhantes. Seus conhecimentos e habilidades são necessários em algum momento em outro departamento da empresa?
Você nunca sabe disso. No final, esta é a decisão da empresa. Seja o que for que ela decida, tenho que seguir.

O que você desejaria?
Eu gosto de corridas. Isso é claro. É verdade que a HRC faz parte do processo de aprendizagem de nossos engenheiros. É por isso que há muita rotatividade de engenheiros na HRC.  Na verdade, eu sou o engenheiro da HRC com a segunda carreira mais longa. Eu não acho que faria um bom trabalho se a empresa me mandasse de volta à produção porque quase esqueci como construir motocicletas de rua. 

Motor, chassi, eletrônica e aerodinâmica. Estas são virtualmente as quatro áreas tecnológicas de uma moto do MotoGP. Com qual você prefere trabalhar desde que você foi responsável pela MotoGP Honda?
Não é que eu goste de uma área em particular, mas eu tive meu trabalho reconhecido a partir da construção de chassis. Mas desde 2010, quando comecei a trabalhar na pista, ou mesmo depois de 2013, quando assumi minha posição atual, aprendi mais e mais nas outras áreas: o motor, a eletrônica. Eu entendo tudo mais ou menos agora; meu conhecimento em todos os campos é bem parecido. O que mais gosto agora é encontrar o melhor equilíbrio entre todas as áreas.

Você acha que a eletrônica é o campo tecnológico mais exigente?
Eu não posso concordar completamente com você. A eletrônica é controlada pelo software unitário, então não podemos fazer o que queremos com ela. Há um milhão de ideias que queremos tentar, mas muitas são impraticáveis.

Como engenheiro, você não está surpreso que uma pequena fábrica como a Ducati consiga bater a gigante Honda? A Ducati vende cerca de 55.000 motocicletas por ano e a Honda 15 milhões – se não mais. Como isso é possível? Eu gostaria de ouvir sua opinião sobre isso.
Os números que você mencionou dizem respeito às vendas das bicicletas de produção. Mas no que diz respeito às corridas, não acho que somos maiores que a Ducati.

Desculpe, mas eu não concordo. 150 pessoas trabalham para a Ducati Corse. A HRC é muito maior e tem o apoio direto da fábrica Honda e seus engenheiros.
É verdade que, dentro da Honda, o departamento de corridas não é completamente separado do departamento de produção. É claro que não posso dar mais detalhes, mas não acho que tenha algum impacto na mão-de-obra, orçamento e recursos comparando a situação dessa maneira. Também não conheço os números das outras empresas. 

Os ex-engenheiros da Honda garantiram que o motor fosse o componente mais importante da motocicleta de corrida. “Se você é o mais rápido nas retas, você é o primeiro a chegar na próxima curva”, era o lema. Essa ainda é a filosofia básica da HRC?
Pessoalmente, não compartilho dessa atitude. Claro, o motor é uma parte importante da moto. Ter um motor potente facilitará a sua vida, especialmente se você lutar na corrida. Mas não queremos sacrificar o chassi para tentar obter o desempenho apenas do motor. Por exemplo, seu motor pode fornecer 100 cavalos de potência a mais do que outro, mas se seu motor for três vezes maior que os demais você pode esquecer o chassi. Nós nunca faríamos isso. A motocicleta inteira, o pacote inteiro, é a coisa mais importante.

Portanto, não há desenvolvimento “Aqui está o motor, construa o chassi ao redor” mais. Conheci engenheiros da Honda como Irimajiri, Kanazawa e Oguma e conversei com eles detalhadamente. Eu suponho que você ouviu falar sobre eles?
Sim, claro.

Você sabe o que eles fizeram com a parte técnica nos seus respectivos períodos? Você viu o que eles fizeram?
Eles são lendas, mas eu realmente não conheço os detalhes. (*Nota do Autor: De todas as respostas que Yokoyama deu durante a nossa entrevista, esta foi sem dúvida a mais surpreendente, mostrando que os tempos de maior sucesso da Honda não são ensinados na empresa, o que é surpreendente).

Você gostaria de chegar a esta lista exclusiva de engenheiros lendários? Ou você acha que as limitações técnicas impedem que os engenheiros provem suas habilidades atualmente? Por exemplo, você não tem como criar uma Honda V5 que a Honda fez no passado. Cinco cilindros são proibidos hoje.
Isso é verdade; As regras nos restringem mostrar nossas habilidades, não importa qual idéia você tenha. Eu acho que é mais difícil hoje em dia. Nosso trabalho é ter a melhor ideia dentro dos limites de controle. Antigamente não costumava haver qualquer tipo de restrição.

Você acha que a tarefa é mais difícil hoje porque as regras estão mais retritivas?
Sim.

Matéria originalmente traduzida do site SpeedWeek.com